Privatisations : le scandale des autoroutes

Publié le par Fred

En matière de privatisations, on a souvent reproché à la gauche son "dogmatisme" face à une droite "pragmatique". En réalité, la gauche a davantage privatisé que la droite, mais peine à le justifier devant une opinion publique et des médias demandeurs d'une opposition idéologique caricaturale. Il est vrai que le discours du parti socialiste dans l'opposition n'aide pas à clarifier sa politique au pouvoir... Pour ma part, je suis partisan d'un nouveau "ni-ni", à savoir "ni interdiction des ouvertures de capital - ni interdiction des prises de participations publiques". Le pragmatisme de gauche doit être guidé en premier lieu par l'intérêt général, puis par celui de l'entreprise.

Dès lors que le développement d'une entreprise publique passe par la conduite d'un projet industriel sur un secteur concurrentiel, rien ne justifie que l'Etat, tout en gardant la majorité du capital pour contrôler l'accomplissement des missions de service public de l'entreprise, s'interdise de chercher des financements sur le marché, plutôt que de faire peser la charge de ces développements sur le contribuable. C'était par exemple le cas pour France Télécom lorsqu'elle s'est lancée sur le marché du téléphone mobile.
A l'inverse, dès lors qu'une entreprise privée qui réalise une production stratégique ou d'intérêt général (comme Gemplus, qui produit les cartes à puce) est menacée de disparition ou de prise de contrôle par des intérêts opposés aux nôtres, rien ne doit interdire à l'Etat d'y prendre des participations pour assurer la préservation de ces missions.
C'est bien au regard de ce pragmatisme, parce que l'on est manifestement pas dans le premier cas et que l'on risque fort d'entrer dans le second, que la privatisation des autoroutes est scandaleuse.

En premier lieu, il n'existe aucune justification industrielle à cette privatisation. Le réseau français est aujourd'hui pratiquement terminé, et a pu être efficacement financé par le régime de concessions à péage. Bien sûr, la qualité technique et le savoir faire reconnu des sociétés françaises d'autoroute les autorisent à échaffauder des projets de développement à l'étranger (en développant les réseaux autoroutiers en Europe de l'est, en asie ou dans le maghreb...). Mais contrairement à une idée reçue, ce ne sont pas les contribuables qui mettent la main à la poche, mais les banques : la fonction de ces sociétés est en effet de contracter des emprunts, en contrepartie de quoi elles perçoivent le péage pour rembourser les coûts de construction, et assurer la maintenance de ce réseau. Elles auraient donc pu financer ces projets sur le même modèle, et ce d'autant plus qu'elles deviennent aujourd'hui bénéficiaires, après avoir amorti les investissements les plus lourds, consentis pour les grands axes construits dans les années 60 à 80... En réalité, la seule justification de ces privatisations est le grand besoin d'argent frais rapidement, ce qu'illustre parfaitement l'autosatisfaction de Thierry Breton devant le sentiment d'avoir "bien vendu" ces sociétés.

A l'inverse, la perte de contrôle des sociétés autoroutières fait peser plusieurs menaces sur l'intérêt général, la première étant précisément cette fausse "bonne affaire". Car la première mission de service public de ces sociétés était de financer l'aménagement du territoire, en construisant des axes ou des sorties qui n'étaient pas rentables pour elles-même, mais qui créaient de l'activité dans des territoires enclavés ou offraient au tissu industriel des "externalités positives" source de compétitivité. Là où l'actionnaire public voyait son intérêt, l'actionnaire privé ne verra qu'un coût. Mais même après l'achèvement du réseau autoroutier, l'Etat actionnaire voyait dans ses dividendes un moyen de financer des infrastructures qui aujourd'hui ne le sont pas, et en particulier les plate-formes multimodales de ferroutage sensées désengorger le réseau routier. Or, en comparaion des 40 milliards attendus d'ici 20 ans, il n'y consacrera que 4 des 15 milliards gagnés dans l'opération.

Plus largement, ces privatisations font peser de risques lourds sur la croissance. L'impact du coût du transport sur celle-ci n'est plus à démontrer à l'heure de la flambée des cours du pétrole. Or, s'il est bien un domaine ou la privatisation ne peut se justifier par l'introduction d'une concurrence sensée faire baisser les prix, c'est bien celui des autoroutes. Car celles-ci occupent un "monopole naturel" qui suffit à justifier leur contrôle par la puissance publique : un opérateur privé en situation de monopole aurait tout intérêt à maximiser ses marges. Bien sûr, on m'objectera que les concessionnaires exercent une "délégation de service public" et que leurs tarifs sont encadrés par l'Etat. Il n'empêche qu'il est plus facile pour l'Etat condédant de négocier avec l'Etat actionnaire qu'avec des groupes privés, et que les faits démontrent que Cofiroute, seul réseau privé jusqu'à présent, affiche des prix au kilomêtre plus élevés de 20% aux autres réseaux. Cette menace est d'autant plus sérieuse qu'en choisissant de vendre ASF à Vinci et APRR à Eiffage, groupes de BTP, l'Etat favorise la concentration là où les travaux étaient menés par de nombreuses PME ; et la hausse du prix de ces travaux (25% plus chers sur Cofiroute) au travers d'appels d'offres où règneront les conflits d'intérêts. Voila qui devrait au moins faire réfléchir ceux qui pensaient que la "concurrence libre et non faussée" était une valeur capitaliste...

Enfin, et c'est bien le moins sous une présidence qui a fait de la sécurité routière l'un de ses "grands chantiers", comment ne pas s'inquiéter des risques pour la vie des automobilistes. Les autoroutes sont 4 fois plus sûres que les autres axes routiers. Bien sûr, là encore, les concessionnaires devront respecter un cahier des charges. Mais pour avoir vu ce secteur de l'intérieur, je peux affirmer que sa grande qualité a précisément été, bien avant Jacques Chirac, de mettre la sécurité au premier rang de ses priorités. Du patrouilleur à l'ingénieur chargé des questions d'environnement, de construction du réseau, de communication ou de gestion du trafic, cette priorité a toujours été présente à l'esprit de chacun, et est en réalité le moteur de l'innovation permanente de ces sociétés. De la conception du tracé aux matériaux utilisés, de la collecte d'informations en temps réel à leur restitution sur internet ou la radio, comment ne pas reconnaître que ces résultats sont le fruits d'investissements qui allaient bien au-delà du cahier des charges ? Depuis quelques années déjà, le management préparait les esprits au conditionnement des objectifs de qualité à ceux de rentabilité... Je doute que les nouveaux actionnaires y trouvent quoi que ce soit à redire.

Publié dans Economie - Social

Commenter cet article

jlb 30/12/2005 16:47

sur le domaine economique mais aussi sociétal, on attend des propositions claires. alors les "oui-oui" comme toi se rejoindront aux "non-non" comme moi. a+ et a te suivre

Bert 20/12/2005 12:24

Excellente analyse de la situation : une petite précision, tout de même, les plus gros investissements ont plutôt été faits dans les années 90-2000 (la fameuse relance balladurienne à 14 MdF/an) mais il faut aussi garder en tête que les investissements de cette époque sont non seulement les plus lourds, mais les moins intrinsèquement rentables, d'où la problématique de l'adossement qui a surgi fin des années 90...
Concernant l'aménagement du territoire, évidemment d'accord avec toi, on peut illustrer par l'absurde : JF. Roverato, Président d'Eiffage, qui a repris le groupe Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, clame partout qu'il va justement prioriser le lien local, l'emploi de proximité, et n'hésite pas à évoquer 600 emplois à la clé ! Ne s'est-il pas interrogé pourquoi les sociétés d'autoroute n'ont pas créé ces emplois durant leurs 30 années d'existence, alors même que leurs liens avec les collectivités locales les y "incitaient" naturellement ?! Que nenni, en bon renard des surfaces, il a préféré couper l'herbe sous le pied de ses détracteurs, en cherchant à se faire plus aménageur que l'Etat. Ce qui parait étrange, c'est justement que l'Etat lui ait laissé claironner ça partout, mais il est vrai que les cabinets ministériels savent, en, période de privatisation, mettre leur mouchoir par-dessus leur amour-propre...
Sinon pour revenir sur le pragmatisme de gauche, si les oui-ouistes-synthèseux sont capables de faire afficher au PS aussi clairement que toi les priorités, alors on pourra peut-être envisager de voter PS au premier tour ;-) enfin ce n'est qu'une condition nécessaire, pas suffisante bien sûr ! Bises gauchistes.